Ｏ氏のランエボ�[も十分な慣らしを終え、ようやく「他人にも少しくらいステアリングを握らしたろか・・・。」という気持ちになったのか、試乗させてもらうことになった。

ランエボ�[では、エンジンフード上のエアーアウトレットが４０ｍｍ程度前方に移動され、開口部面積が６０％拡大した。
フロントバンパー中央部のインタークーラーは、開口部面積が１０％広げられ、冷却効率を高められた。

そして、フルカーボンのリヤスポイラー。空力特性の向上と軽量化が図られている。
左右のウイングを支える垂直翼と水平翼はすべてカーボン素材！　エボVIIのＡＢＳ樹脂製より２ｋｇも軽量で、かつエボＶおよびVIのアルミより強度が高い。

そして、ようやくＧＳＲを試乗。スターターを回すと、４Ｇ６３型エンジンは軽快に目覚めた。
６速ＭＴを１速にシフト。テストコースでレッドゾーンの７０００回転近くまで引っ張る・・・さすがに速い！！
私のフォレスターなんかとは比べ物にならないくらい。特に３０００回転からのターボトルクが強力で、実に軽快そのもの！！
ＤＩＦＩのブースト計は1.3kg/cm²近くまで一気に駆け上がる。

今回は吟味していないが、ナビはパイオニアのAVIC-DRV150、オーディオはアルパインのCDA-9807J、スピーカーもDLC-166Aを装備し、音響効果を高めている。

エンジン特性は、ターボエンジンの常で、２０００回転以下ではさすがにブースト圧がまだ立上がらず、トルクはおとなしい・・・が、フルスロットルで２５００回転を越える付近から、急速にトルクが高まり、レカロのバケットが背中を蹴飛ばすようになる。

そのままグングンと加速し、７０００回転のレッドゾーンまで一気にタコメーターは一気に回る。
もっとも、６０００回転からは加速がおとなしくなるが、体感上は余程冷静に観察しないとトルクのドロップは感じない程。

加速中、６速ＭＴはスムーズにシフト出来る。左右のセレクターの幅も狭いのでスポーティ。
時速１００ｋｍの時、６速では２５００回転、５速では３３００回転、４速では４０００回転、３速では５５００回転で、ワインディングでは気軽にシフトできて使いやすい設定になっている。
テストコースの短い距離でもストレートでは軽くリミッターを越すパフォーマンスを見せる。空力特性効果の高さも素晴らしいの一言。
また、サス、シャシー剛性の高さと、ＥＮＫＥＩの６本スポーツアルミホイール、ヨコハマＡ０４６、２３５／４５ＺＲ１７のタイヤにより、非常にリニアな応答感がある。
しかも、締ったダンパーながらガチガチではなく程よくロールする足回りであり、一般道路でも十分使用出来る乗り心地だと言える。

今回は、ランエボ�[の性能を身を持って知らされたかの様な試乗。これに対抗するにはインプレッサしかない！！
Ｏ氏はこのランエボ�[を高速巡航向けにチューンナップする計画。今後の変貌振りが楽しみである。

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