◎レポート
★MITSUBISHI LANCER EVOLUTION [
とうとうＯ氏が乗り換えてしまった・・・。レガシィからランエボ[へ・・・。
納車後すぐの慣らし期間中のため、まだ大したインプレッションにはならないが、少しの間試乗をさせてもらったので、今回は初のお披露目という事で紹介しよう。
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ランエボVIIIに搭載されているエンジンは４Ｇ６３型 ２０００ｃｃＤＯＨＣ１６バルブのインタークーラー付きツインスクロールターボエンジン。
最高出力は２８０馬力（６５００回転）だが、最大トルクはランエボZの３９.０ｋｇ−ｍ（３５００回転）から４０.０ｋｇ−ｍ（３５００回転）にアップされた。
ライバルのインプレッサＷＲＸ‐ＳＴｉの４０.２ｋｇ−ｍに肩を並べるトルクを絞り出し、三菱の意地を見せつけた。
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今回のランエボ[は、ランエボVIIから搭載されているＡＹＣがスーパーＡＹＣとなって、強化されている。
今回の目玉でもある大改良が、「オールホイールコントロールシステム」と呼ぶ４輪を巧みに操作するシステム。
４ＷＤの前後のトルク配分をコントロールする「ＡＣＤ（アクティブ・センターデフ）」や「ＡＹＣ（アクティブ・ヨー・コントロール）」と呼ぶ、リヤの左右の駆動力のトルク配分に差をつけてより積極的に曲げようとする独特のシステムなのだ。
ＡＹＣは従来、べベルギヤと電子制御の多板クラッチを使って左右のトルク配分を行なっていたが、これではまだトルク移動量が不十分だった。
それを遊星ギヤに構造を変更し、トルク移動量が２倍となり、より積極的なコーナーワークが可能となったもので、「スーパーＡＹＣ」と名付けられたらしい。
そして、もうひとつのビッグチェンジは、ＧＳＲに６速ＭＴが標準装備されたことだ（ＲＳにはオプション設定）。
１速はランエボVIIＧＳＲの５速の１速ギヤと同じレシオに、２速から４速ギヤはランエボVIIのＲＳと同じクロスレシオとし、５速のレシオはやはりランエボVIIＲＳより低めで、６速はランエボVIIＧＳＲの５速より高めにした模様。
６速ではトップスピードを伸ばして高速燃費を高め、１速では発進加速を高める。
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ドアを開くと待ち受けるのはお馴染みのレカロシートが目に飛び込む。
このフルバケットシートはクッションの両サイドのサポートがわずかに広げられたらしく、座った時のあの窮屈感がなく、すこぶる快適。
それでいて、サポート性はきちんとあり全く不満はない。
勿論、腰やわき腹のサポートはタイトになっているので、コーナリングでもしっかりとドライバーの姿勢は保たれる。
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ステアリングホイールは３本スポークのスポーティなレザー巻きのＭＯＭＯ。
メーターパネルを見ると正面左のスピードメーターは１８０ｋｍ／ｈではなく、なっなんと・・・２７０ｋｍ／ｈフルスケールのアメリカ仕様と同じもの。
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ＥＮＫＥＩの６本スポーツアルミホイール＆ヨコハマＡ０４６、２３５／４５ＺＲ１７のタイヤ・・・。
非常にリニアな応答感があり高速ハンドリングでも安心感が高い。
締ったダンパーながらガチガチではなく程よくロールする足回りとなっており、一般道路でも十分日常的な使用に(なんとか)耐えうる乗り心地だ。
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キーを回すと、４Ｇ６３型エンジンは軽快に始動。
６速ＭＴを１速にシフト。慣らし期間のため、３０００回転程度までしか回せない・・・が、程よい重さのクラッチをつなぐと、全く慣らし期間という不満もなくボディが前に飛び出す。(本当は、３０００回転からの強力なターボトルクを味わいたいところだが・・・。)
本来なら、３０００回転を越える付近から、急速にトルクが高まり、レカロのバケットが背中を蹴飛ばすようになる筈。
そして、そのままグングンと加速し、７０００回転のレッドゾーンまで一気にタコメーターは振り切る事になるだろう。
驚いたのが、６速ＭＴシフトのスムーズさ。左右のセレクターの幅も狭めなのでかなりスポーティ。
１速はトリプルシンクロのせいもあり多少重めではあるものの、スコッと入って小気味いい。その他のギヤシフトも大変スムーズ。
時速１００ｋｍの時、６速では２５００回転、５速では３３００回転、４速では４０００回転、３速では５５００回転に設定されており、ワインディングでは気軽にシフトできてかなり使いやすそう・・・。
コーナーでは、フルの走行ではなかったものの、アクセルＯＦＦの走り方を敢えてパーシャル状態にした走行状態にする事で、自分の決めているラインを何の不満もなくトレース出来た。スーパーＡＹＣの威力を少しだが実感した・・・様な気がする。
慣らしが終わる頃にもう一度このモンスターを操ってみたい。
今回はこれにて・・・。
