企業理念

OPINION
千載一遇の飛躍を逸した大阪　　　　　　　　　　　　　　　　2015.5.25
橋下　徹　大阪市長が訴えてきた「大阪都構想」の可否を問う住民投票が2015年5月17日に実施され否決となった。「賛成」69万5000票(49.6%)、「反対」70万5000票(50.4%) 、0.2%差で大阪市民は歴史的な選択をした。今後の大阪市、府、関西圏の発展に掛ける千載一遇のチャンスを逸したと云える。投票結果の内容分析は多方面で行われている。高齢者による当面の利害判断がcasting vote になって Innovation　が成らなかったとの分析が多い。大阪の現状維持で満足しているのであれば何をか況やである。大阪維新に全党が反対した結果としてはInnovation を期待する若者には失望感が漲る。テレビの開票速報報道にほとんどの視聴者に拍手、歓声が無かった。その中で際立っていたのは竹本直一自民党大阪府連会長と前大阪市長の喜びようのみであった。呉越同舟で「白を黒」と云う政治に不信感が募り失望した。
Innovaterの無念を想う
橋下徹市長は12月任期の満了をもって政治家を引退すると明言した。 Innovater としての彼はやり切ったと感慨を込めてさわやかに引退宣言した。内閣をはじめ自民党としても予想外の結果に驚きと失望を感じているであろう。とくに安保法制の国会審議で維新の党に期待した安倍内閣は複雑な気持ちであろう。明治維新を血をもって成就させた長州のDNAを持つ安倍総理大臣の暴走にブレーキをかけることで橋下氏が歴史的な貢献をする事になればせめてもの救いである。


{「インフラ老朽化｣を全産業のチャンスにさせてはならない　　15.4.22
日経BP社が「インフラ老朽化が全産業のチャンスに変わる」を発刊した。関係産業界は老朽化によって事業量が増えるのを待ち望んでいる。老朽化を特定業界の餌食にされるよりも、国民は老朽化のアンチエイジング努力を望んでいる。インフラ破壊を抑止するには設計基準を超える自動車荷重を防止する政策を即時に実行するべきである。その方策を雑誌「道路」平成26年12月号「自動車荷重適正化」と道路の老朽化対策」に投稿、掲載した。大型貨物自動車の「過積載」を自律的に抑止する国民的運動を展開するよう呼び掛ける。その前提となる行政スキームの構築を国土交通省に求めている。
国土交通省に改めて見解を求めた。2015.5.29.


近畿地方整備局のCorporate Governanceは　　　　15.04.05.
4月1日付け人事異動が発令され、和歌山河川国道事務所技術副所長に中尾　勝が就任した。この人事に違和感を感じた人は多い。　さかのぼって、和歌山河川国道事務所は平成20年度末の経理事務で不適切な事務処理を行った。　地方整備局長は平成21年6月に和歌山河川国道事務所長以下職員8名を懲戒その他の処分を行い、国民に対して謝罪し再発防止策を講じて綱紀の保持を徹底するとコメントを発表した。　事件の主犯は当時工務課長であった中尾勝で、減給二か月の懲戒処分を受けた。その前科がある人物を当の和歌山河川国道事務所の副所長に任命する人事を、職員および関係者は至当な人事とは思っていない。　さらに公にされなかったが、中尾勝は平成18年にも調査第2課長当時に地元企業との癒着がもとで不適正事務処理を行っている。　当時の任命権者はそれらの外部情報を得ていたにもかかわらず、適切な人事処理を怠ったため平成20年度末に再犯事件を起こすことになった。しかも、任命権者は当該不法行為に利用された企業を冤罪処分し、企業からの苦情申し立ても審理もせずに棄却した。　一連の措置に組織の Corporate Governance に不安感を抱く。

藤井　聡の有識者としての資質　　15.04.
大阪都構想の是非を論じるテレビ番組のコメンテータとして京都大学大学院教授・藤井聡が出演し、大阪都構想に反対する強力なコメントをしているのを聞いて呆れた。藤井教授は内閣府の参与であり、国土交通省の委員会の有識者としても活躍しているオピニオンリーダーの発言にしては違和感を持った。地方行政の将来のあり方として大きな議論がなされている。安倍総理大臣も地方行政のあり方として好感を持っている。単に大阪府・市議会の自民党と野党議員が大阪維新の党に抗している案件にコメントすることは如何なものか。反対理由も歪曲され学識的に正しいとはいえない。藤井教授は雑誌「新潮45」で大阪市長を非難し、不当な圧力を受けているなどを訴えている。脱藩官僚の古賀さんが原発問題での発言で官房長官からバッシングを受けたとテレビ放送で発言し非難されている。小生は古賀さんの正論を支持し、藤井教授は衒学阿世の猟官学者との評価を強くする。

交通弱者の安全なモビリティ確保は高齢化社会の課題　　　自転車交通の安全対策　　　　　2015－4-04改訂
「みんなにやさしい自転車環境ー安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた提言ー」を有識者検討委員会が道路局、警察庁交通局に提出した。　　　交通弱者の安全なモビリティ確保は高齢化社会においては絶対必要である。　この課題に対してこれまで百家争鳴、議論百出した。小生は交通戦争と称された昭和４２～44年に交通行政に携わった。それ以後、この課題に取り組んだが道路管理者、交通管理者だけでは解決できない。自転車交通の基本的性格を見直して、最適な移動手段と通行路の確保を実現しなければならない。　提案は別稿で

原子力発電所の安全基準は完全でない　　2015.4.4.
原子力発電所の安全基準が答申された。従来基準に比べて非常に厳しく、安全が確保出来るとして再稼働と新設を進めている。原発事故の原因究明が出来ていない現状においてどうして安全基準が出来得るのか。一方で避難計画を必然としている矛盾は納得できない。事故原因として何を想定しているのか。私は地震動による構造破損に原因があると確信している。原子炉本体は原子物理学者が英知を集めて設計しているので完全である。付帯設備は多くの材料と構造によって構成され広範囲に亘り設置されている。剛構造と柔構造が混在し構成される施設が一体的に振動移動しない。剛構造と管路などの柔構造の接続部を一体とした構造設計とするべきである。構造設計がトータルシステムとしての強度、安全が確保される規制基準であるかを見直すことが先決である。そのうえで再稼働の可否を再確認する必要がある。果たしてトータルシステムとしての強度、安全が確保が確認されているのか。

笹子トンネル天井板落下事故の原因調査に思う　　2015－04修正
事故原因調査検討委員会の報告書が提出された。原因を特定せず、計画設計、施工、維持管理における原因の競合であるとされた。有識者とされている面々が材料工学、構造力学の知識に照らして原因を特定出来ない筈がない。具体的な原因を公表することができなかったのかさせなかったのか、さもなければ有識者とされる委員の現場経験による知見不足が原因である。9人もの生命を葬った責任を回避しようとする技術者倫理喪失の原因究明と組織体質の改善こそ必要である。　事後措置としてアンカーボールトの点検で良いのか。良識派は天井の撤去に踏み切った。天井構造の落下が発生した初期の場所の検証と理由究明をもう一度やり直すこと。ボールトの定着不良に原因を矮小化し、施工企業に責任を押し付けてはならない。計画設計に真因がある。

{ 「新技術活用システム」の「事後評価」実施について　　　　　2013.7.24 技術開発を民間企業に依存する「新技術活用システム」は、企業経営感覚をもって運用しなければイノベーションは実現しない。
平成１８年に「事後評価」を軸としたシステムに再編し本格実施するとした。事前評価によつて「試行技術」とした技術について５年を経過した今日においても「事後評価」が未実施となっているNETIS登録技術がある。現在の契約制度では場技術者が「事後評価未実施技術」を容易に活用できる環境にはない。従って事後評価実施要件としている活用実績を達成することが難しい。その結果「新技術活用システム」の機能と目的が発揮されていない。「試行技術」とした技術については「試行活用」と「事後評価」を評価会議が責任をもって３年以内に必ず実施するよう運用変更するよう提案する。

イノベーションで土木技術力の裾野を広く展開せよ　H25.5.25
我が国の土木建設技術は地理・気象等の厳しい条件を克服調和し国際的にも特に優れたレベルにある。 Civil Enginearingは人間が安全な社会生活を営むために必要なインフラを提供し管理するため従来の土木技術の範囲に止まっていてはならない。 Civil Enginearingに求められるSocial needs は社会構造の変化につれて新しいNeeds が生まれる。その Lifecycleを十分にカバーするにはSpeedy な技術Innovation　が求められている。インフラ整備には時間がかかり全国的基準の整合が必要でもある。したがってイノベーションも進み難いことも事実である。しかし、それを歪曲した一般に難解な理論でカバーすることで済ませてはならない。現実との乖離、理論の欠陥を解消する有効技術の開発活用を積極的に進める勇気が必要である。それによって新たな公共事業の必要性が顕在化し新たな技術に関する産業の創出につながる。

災害復旧費と維持補修費が聖域ではない。　　　H24.5.01 　　先ず、道路管理者の基本的義務を果たす努力が求められている。
毎日新聞(4月30日)は橋梁の老朽化に追いつかぬ補修費用について取り上げた。　道路管理者が実施している「点検による破損の早期発見・早期補修による費用最小化」さえ約7割の自治体が「費用が無い」と答えている。建設業者と橋梁メーカーは事業の増加を待ち構えていると云われるが聖域であってはならない。　破損を待たずに事前の対策が必要行政が予防保全として実施している対策は対症療法にすぎない。予防医学は「早期発見、早期治療」の段階から血圧管理、血糖値管理、体質改善へと進化している。予防保全は「負荷荷重管理」へと進化しなければならない。施設破損の原因となる設計荷重を超える「過積載車両」を排除することである。ゼンポス株式会社が提案する　「過積載抑止対策」の行政スキームは全道路管理者が一体となって交通管理者と民間ハイテク技術を統合したシステム構築である。対策の実現を妨げる抵抗勢力の排除が先決か。


*進まない行政の刷新*　　　12.5.01
毎日放送TV「朝ズバッ」が*「放っておけない無駄な公共事業」として「特殊車両取締基地」の非効率な活用を採りあげた。マスコミは一過性に過ぎない。改善策としてその後にその後に構築した「違反車両モニタリングシステム」は行政とメーカーに仕組まれた屋上屋を重ねた無駄遣いあった。依然として過積載は放任状態である。道路インフラの老朽化は止まることが無い。一日も早「過積載抑止システム」*を構築しなければ危機は迫る。
*イノベーションを阻むものは何か　?*

*議論の繰り返しに終わらせないために* 通行車両荷重の適正化対策を
*(2012年3月5日、平成24年)* 首都高速道路会社は大規模改修の検討のための調査委員会を立ち上げた。
インフラの老朽化による損傷の未補修が9万7千件(09年度末)ある。部分的補修が追いつかず、抜本的対策の検討を始める。個別対応の補修よりも大規模改修の方がコストが抑えられるという。

2002年(平成14年)　4月28日の新聞紙上に首都高　橋脚亀裂　「過積載車が原因」　、「5年放置で落下の恐れ」　と大々的に報じた。その後の経過と効果についてはどうであったのだろうか。

*2000年(平成12年)*に首都高速道路会社は橋脚補修検討委員会(委員長　東工大三木教授)による調査の結果橋脚の疲労亀裂の原因が「過積載」であるとして、警視庁の協力を得て過積載の取り締まりを強化し、入線制限等の抜本対策に乗り出すこととした。


ゼンポス株式会社が「過積載車」抑止策を提案 2000年5月に経済不況よる「過積載」の増加が社会問題としてクローズアップされた。陸運局は1997年から制度改正によって「過積載」対策を強化していた。
道路管理者は「車限令」改正以来、「特車」対策を重点にした行政を行ってきた。「特車対策」と「過積載対策」とは目的・効果が異なる。
今こそ、道路管理者は「過積載車対策」の実現を図るとき *2000年以来*、一貫してゼンポスは道路管理者と陸運行政とのタイアップによる「過積載車」抑止対策を提案してきた。　その実現は道路管理者単独では不可能であり、陸運行政との協調によって国土交通省が挙げて取り組めば可能である。　小生のライフワークとしてきた「車両重量管理システム」が全道路管理者の理解と協力によって実現するよう期待している。
スキームの構築は行政が行い、システム構築は民間企業の技術と施工能力を一元的にコーディネイトできるゼンポスが貢献する。

*欺瞞行政との誹りを受けないために*
2012.0218　　05.05.
道路行政の目的とマネジメントの転換
平成１４年８月に社会資本整備審議会からの答申*「今、転換のとき」*を受けて、道路行政の目標を「量」の整備から「成果重視」の道路行政マネジメントへ転換を図ってきた。行政のアカウンタビリティ確保を図るために事業評価制度を導入し、制度やマニュアルを整備した。しかし、マネジメントの転換に必要な基本データの整備や技術開発が制約となった。

事前評価の信頼性
事業着手を決定する事前評価は超長期的将来交通量の予測に始まり、その正確性の確保は難しい。
事前評価における評価値とその信頼性は区間計画交通量の設定によって変わる。計画交通量は3段階推定法によっているが、前段階の推計値は基本データその他の係数設定によって不確実性に留意が必要であるとされている。最終段階の区間交通量配分は配分モデルと演算作業において正確性と客観性が極度に低下し恣意性も排除できない。その長期的推計交通量を基にし、事業の有無を仮定して算出した効果予測の信頼性確保はさらに難しい。

説明責任が果たせない事後評価
現在行われている事後評価は、平成42年時点の予測交通量を基にした事前評価と変わるところが無い。一連の事前、再、事後の事業評価システムは全て現実の交通量に基づかない推計評価に終始している。現実と乖離した交通量による仮想評価で事業成果について行政の説明責任を果たせるものではない。社会に対してコミットしている事業実績の確認評価を行い説明責任を果たさなければ欺瞞行政との誹りを免れない。

厳格な成果確認評価を実施して行政の説明責任を果たせ
多大の時間と費用および地域社会の協力により完成した事業について、その成果を確認して分かりやすい評価指標によって説明すること無くして事業を終了することは許されない。

説明責任を果たすイノベーション技術　　*project X*
事後評価は現実の交通流変化とその効果を精確に計測し分かりやすく説明することが求められる。事後成果確認評価は、最新のNETIS登録技術によって精確な指標評価の定量的評価を行わなければならない。
2012.02.18　　05.5.

*「過積載」抑止対策を急げ*

*道路インフラの維持修繕費用縮減対策が急務*
道路インフラの膨大化と老朽化による維持修繕費用の増高が道路行政の課題としてクローズアップし、構造物破壊を防止する対策が急務となっている。
構造物破壊の元凶は過大な自動車荷重であり、なかでも橋梁床板と舗装の変形破壊の元凶は過大輪荷重・軸荷重とそのインパクト荷重であることは明らかである。

*過大荷重車両の運行抑止は道路管理者の善管義務である*
道路管理者は維持補修費用の予算化を当然のことと考えているのではなかろうか。
「道路法」第47条の1は「道路の構造を保全しまたは交通の危険を防止するため車両の諸元について制限値を定め、それを超える車両を通行させてはならない。」と規定している。道路管理者は車両制限令に規定する軸荷重10トン、総重量20トンを超える車両を通行させてはならない義務が課されていることを認識しなければならない。

*「特車」管理でインフラ保全は出来ない*
車限令違反車両運行の防止対策は技術的、法的な限界によって効果的な取締方策が実施されていない。わずかに直轄道路に設置した「特車取締基地」で2時間/月程度の検問を実施しており、その他に「特車許可モニタリングシステム」を稼働しているが過大荷重車両運行を抑止する実効は無く、無作為状態である。

*「過積載」抑止対策の提案*
床板、舗装の変形破壊を防止し維持補修費用を縮減する「過積載」対策として
当社は*Project X*　を提案してきた。「過積載」抑止システム　*Project X*　は全道路管理者とくに高速道路会社がメリットを受けるシステムであり、全道路管理者が参加して短期間で整備が進むと期待できる。国土交通省所管の陸運行政と道路管理行政の協調による行政スキームを構築して事業費用を縮減し省益を図るべきである。




東日本震災・津波による災害復旧・復興にNETIS技術を活用
M9.0の大地震、大津波、原子力発電所の被災・事故という現代日本が経験したことのない三重災難に遭遇した。この国難の時にマネジメント経験の少ない政権党集団であったことは誠に不幸であった。これまでの政策に責任を自覚するべき自民党でさえも他人事のごとき態度であることは遺憾である。素人政治を非難する官僚はこの際、主体的に存在感を発揮する時である。　原子力発電に関する産・官・学が原子のように堅いスクラムであったことが明らかになった。事故処理として強力な中性子を打ち込み核分裂をおこし大きなエネルギーを有効に活用しなければならない。日本の政官業のタドンに火が点いた。それを消すのどのような方法によってだれが消すのか。そのあとはどのようにして暖をとるのか。国民が均しく一致団結して知恵と汗を出さねばならない時である。国交省は公共工事等に民間の有効技術を活用するステムとして「新技術活用システム」NETISを奨励している。システムの趣旨は結構だが民間企業の経営活動を無視した運用のためほとんど機能していない。震災復旧にいくらかでも寄与できればとした今回の措置は評価できる。さらなる優遇措置を検討されて大いに貢献することを願う。11.10.


*「新技術活用システム」は特許行政ではない* 　　*公共事業の発注者の業務効率化、コスト縮減を目的とする*

技術提供企業がMotivatiionを保ち得る適切・積極的運用発注者の　INNOVATION MIND強化が望まれる
11.114　　12.02.18.
「新技術活用システム」　NETIS プラス　創刊に思う
(財)ACTECが2010年秋にNETISプラスを創刊した。新技術活用システム検討会議の座長　嘉門雅史氏が*「技術者よ、今こそ立ち上がれ」と題して高い見識を述べられている。　小生はこの制度を高く評価しており、民間企業として、この25年間に幾度となく活用しようと努力した。しかし、結果的に企業として成功したことは無かった。　嘉門氏はこれらの原因について的確な指摘をされこれからのNETISについて語っている。　優れた技術を見極めるために事後評価が非常に重要であり活用実績にこだわらず技術特性に応じて積極的に実施すること。発注者に新技術を評価するための十分な技量と積極活用のための度量を求めている。「有用技術としての指定」やインセンティブ強化で意欲のある技術開発企業に対する支援を強化すること。など現実に当面している課題を解消するよう述べられている。 NETISプラスは何の為に誰に向けて創刊したのか、現場技術者の技術能力とイノベーションマインドの向上を強く望みたい。新技術活用システムの活用状況が示す通り、施工者希望型が80%であるに対して発注者の技術指定型は20%に満たない。発注者指定型が何故100%に近づかないのか。発注段階で発注者がNETISに関心がなく活用していない証である。発注者に積極的活用意識が無くてはシステムは機能しない。新開発技術「OVIS & Roadock　ﾘﾝｸﾄﾘｯﾌﾟデータ収集・分析技術」は平成17年に「新技術活用システム」NETISに登録し事前評価によって「試行技術」とされた。新技術NETIS No. KK-080084-V　は交通工学の基本交通データ(リンクトリップ)の自動収集を実現し交通パフォーマンス分析を可能にする画期区的技術ツールである。事業評価を軸とする道路行政マネジメントを実践するには必須の技術である。　技術活用例として、道路区間の交通量と旅行速度の相関BPRを容易にかつ精確に求められる。道路事業の客観的評価指標の精確な評価、交通車両から排出される排気ガス、CO2量の定量的算定も可能とする画期的技術である。　　　新技術の活用を普及促進するには新技術評価会議による「技術事後評価」を経なければならない。画期的で優良な技術が早期に活用されず行政の説明責任を果たせなかったり非効率な業務実施や経済的損失を与えることがあってはならない。しかし、現行の契約制度のもとでは事後評価を受ける前に新技術の活用実績を達成するハードルは非常に高く技術スパイラルが進まない。その間、先行開発投資や企業活動に要する経営負担が過重となりベンチャー企業体力を消耗し尽くす。　活用実績数にこだわらない事後評価の早期実施によって新技術の有効活用されるよう切に要望する。　　　　技術開発企業の視点に立った制度と運用を望む。* 　新技術の利用者(ゼネコン等)はNETIS登録技術を活用することによってインセンティブが与えられて即時にメリットを受けるシステムとなっている。　一方、新技術開発者は新技術活用評価会議の技術「事後評価」によって「有用技術」としての評価を得て漸く普及が促進されてメリットを受けることになる。　「新技術活用システム」は技術開発に要する技術シーズをはじめ実用技術とするための開発および資機材整備に要する先行費用の全てを企業に負わせるシステムである。そのため新技術開発者とくにベンチャー企業にとって技術インキュベーション期間の経営負担が時間とともに過重となり企業の命取りとなりかねない。企業としては評価結果の良否よりも技術事後評価までのリードタイムを縮小し企業リスクを軽減されることを望む。現行の契約システムにおいては事後評価の要件とされる活用実績を達成するために過度の努力を強いている民間企業経営の視点に立った制度改正運用を期待する。　　システム運用については「事前評価」を厳格化し「実施技術」とした技術については評価会議が主体となって試行活用調査および「事後評価」を確実に実施する。「有効技術」については即時に活用し業務の効率化に活かすことが重要である。契約制度においては試行技術に対するインセンティブのさらなる強化改正が必要である。技術評価能力の充実やアウトカム重視の制度改正とともにユーザー自身のイノベーションマインド向上がなければNETISプラスは民間の悪徳商法のPR誌同然となる。

Truth will prevail. 　　　　　2011年初にゼンポス㈱が平成20年11月に指名停止処分を受けた事案の真相は不当不公正な処分であったと確信している。　指名停止処分に関する詳細が一方的に広報されているため企業に与える影響は想像以上に大きい。NETIS技術の事後評価を受ける要件とされている活用実績を達成するにも大きな障害となっている。事態の改善について要望を繰り返しているが展望が開けず、企業は存亡の危機に瀕し個人的にも臥薪嘗胆の日々である。冤罪が晴れて当社の信頼を回復し、NETIS登録新技術の真価が認められ公共事業の効率化に寄与出来ることを心から期待している。　　　　　　2011.1.18


冤罪は必ず晴れる　　2010年を総括　平成22年は国内外ともに多くの社会的話題があった。小生にとって最も印象的であった事件は、菅谷さん村木さんの冤罪が晴れたことであった。ご両人のコメントを共感を以って聴き、涙した。両人を犯罪者に仕立てた司法の権力を笠に着た慢りに憤りを禁じ得ない。作為的シナリオ捜査や証拠偽造などは言語同断である。裁判も検察も非を認め謝罪し、関係者を分限処分した。しかし、謝ることによって権威と信頼が回復するものではない。それよりも重大なことは被害者に与えた計り知れない後遺負担は償えないことである。冤罪は必ず晴れることを確信した。司法の場で抗議する余裕もなく、同様の冤罪処分に泣き寝入りし怨念だけが残る事例も多い。行政の日常業務は丁寧な対応が望まれる。　　　2010.12.27



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国道４３号の横断歩道橋に初のエレベータ設置
平成２１年中の交通事故死者数は4,914人で5,000人を切った
行政改革と地方分権　　　　　　　　　　　改訂10.12.27.、09.5.17
大阪府庁移転に再提言　　　　　　09.4.28.


霞が関の土木技術官僚はプライドを持とう　　　　　　　　08..12.20
市民を守る法律は運用の稚拙によって殺人を合法化する 08.8.28
マスコミと警察の凭れ合いは社会の害悪である。 08.7.14

新技術活用による業務効率化を本気で実行しよう

昭和３０年以降昨年までの交通事故犠牲者は　3,650万人を超えた (死者　539,829人、傷者　35,931,553人)　この数字をなんと考えるのか　!
道路特定財源の一般財源化と同時に道路交通行政の一元化を 08.7.21
歩道橋撤去事業を開始　大阪府「佐太東」皮切りに１８橋順次　　2006.11.
大阪市が市営駐車場の廃止を検討　　　2006年11月16日　毎日

国道４３号の横断歩道橋に初のエレベータ設置
施設疲労は現れ始めた。この際、荷重管理の必要性を認識するべきだ。06.10.3.
合理的・効率的な交通違反の取締りについて　　06.8.16
駐車違反取締りの強化　06.6.25
都市計画の見直しについて　　06.6.25
自動車交通と云う社会システムのあり方
高齢社会に備える道路交通政策の必要性　　06.6.25
道路交通システムの改革には何が必要か　道路と交通のバランスのとれた管理運用行政範囲の整理
道路行政現場の技術革新　　　　　06.2.6
都道府県公安委員会と警察の独立。